水一方皮划艇商城教学：海洋独木舟导航 (1)

梦春梅

海洋独木舟导航 (1)


概述





导航简介


导航是要知道：

• 目的地距离
• 目的地方向
• 独木舟能以多快的速度穿越该水域。请参阅「独木舟速度」
• 风与流对该穿越速度能力之影响。请参阅「风与潮汐效应」
      • 海图上註明之难点与危害性状况的处置。请参阅「海事图」

不管是在城市裡步行或置身野外，导航的重点就是让自己能一直都知道所在位置。对海洋独木舟客来说就是要观察沿途而过的地形并对照地图或海图，确定浮标、码头、建物、桥梁以及高压电塔线、岬角、海岛、河流，或者海岸线转折等等的相关位置。若地形缺少明显的特徵，也可用有效的计时进度推算来对照海图。当然以指南针定出自己的位置很有趣，不过这方式实在是不需要的。

帆船客就需要正规的导航技术，要带著整箱的相关的书籍资料及工作桌才能出海远航。关於帆船导航则在 www.sailingissue.com 网站上有大量免费的优良网路书刊。如果真想全心投入，可上「美国国家地理情报局 (National Geospatial Intelligence Agency)」下载 Nathaniel Bowditch 所著 879 页更新版的「American Practical Navigator」。

海洋独木舟客都在陆岸视线内航行，严格来说我们不是导航 (navigation)，而是引航 (piloting)。海洋独木舟客要用到正规技术的可能大约只有 0.01% 的时间吧。其餘的 99.99% 裡面都只是「那看起来满有意思的，走吧，我们去玩玩看吧」。不像大船或帆船，即使在能见度不佳时独木舟仍可安全地留在很近岸边的水域，不会因撞到偶尔碰上的礁石或因登陆沙滩而损坏，根本无需下锚，几乎不会碰上逆流而导致真正的大麻烦，也几乎不会离岸超过三十分鐘的行程，以及很少整队的划超过 20 英哩 / 30 公里的距离。不像登山客会迷路，海洋舟客拥有不可能会错失的海岸线型或「护栏」让人很难迷途。

独木舟客在看见并听到绝大部分的危害性事物后仍有相当充裕的避开时间，这点对我们来说是相当幸运的，因為会令独木舟菜鸟心理怕怕的绝大部分汹涛或急流都不会秀在任何的海图上的。

独木舟运动与帆船运动之国家管理单位都提供有一或两天课程之海岸导航技术，并颁发结业合格证书。这些课程非常有用，凡英国独木舟协会 (British Canoe Union, BCU) 之海洋独木舟领队证书申请人都必须要有这份结业证书才行。这儿有本很棒的书，是 BCU 為其导航课程所推荐的参考教材 – Sea Kayak Navigtion，作者 Franco Ferrero，2007，出版社 Pesda Press。书中有很多清晰的图片与大量的练习。

一名精练的海洋独木舟客到底有几次能真正的坐下来仔细的用海图找出隐藏的航行危害处，并精算出从 A 点到 B 点之间最有效率之航线，以及行程之最佳时程？一年可能也只会有两到三次吧。但是想要安心去到一个陌生的地方，还是得拿出海图跟指南针辨识好极目所见之海湾、岬角和海岛、并在下水前要评估潮汐的流向与强度。


轻鬆行程的简易导航
典型的海洋独木舟之旅是指傍著相当安全的海岸沿线划上几哩航程，并且同队中至少要有一位以上的舟友熟悉该线路，而潮流要小於 1 节，大伙儿去探几个岩洞或小岛，享受完午餐后再划回原出发点。

所以你可能必须知道行程开始和结束时的潮高，以避开退潮需涉过及膝淤泥的难堪。你可能还必须知道潮流的的流向，以免返程碰上逆流而耗掉比出发还要多两小时的时间。你还必须知道那边有没有任何的人為障碍，例如军事区或其他的管制区等等。通常快速的检视一下潮汐表以及一份 1:50,000 (2 cm = 1 km) 的地图就是此类行程导航之所需了。请参阅「地形图与海事图的比较」。

若是陌生区域并可能有著 1 节以上潮流的日间行程，则应花上十分鐘仔细的查看海图。请参阅「首先，带上海图...」。如此可能看出海图所示的是个完全安全的海域。若非如此，请花上一小时研究该海图以确定你已了解了，并在航行时随身带上摘略图。通常一眼就可看出该海图与实际海岸线的相关度。若没有，可用野外定向指南针来协助将眼前所见的景象与海图对上号。请参阅「海上使用指南针」。


高级行程的正式导航
製作高级旅程就需用上正规导航技术，而通常要準备行程区之 1:50,000 地图，但该区如有强劲的潮流则用同比例或 1:25,000 比例之海图、计时腕表、潮汐表、该区之帆船或独木舟之引水指南、潮流表、铅笔、橡皮擦、Breton/ Portland 绘图仪、直尺或分规、海上用防水之地图或海图之摘略图、具有足够长度底盘之手持式指南针、航行记事用之防水麦克笔及白板或记事本。

高级行程包括：—
• 暴露於海洋风与浪之海岸的日间行程。请参阅「行程计画作业中的讨论与发生个案」。
• 在夹有强劲潮流且会碰上有著大潮差海域之陌生水域的日间行程，此类地区包括欧洲西北部、英属哥伦比亚及缅因州等地区。特别是在有如封闭峡湾般而只靠狭窄峡谷供潮流注入与  排出之岬角地形更会碰上。
• 在复杂的海岸线或海岛迷宫密佈之严重雾区的日间行程。
• 在广大开放水域碰上雾气或黑夜降临可能会令人完全迷失目标方向之穿越行程。
• 独木舟夜间行程。
• 必须依靠潮流而顺势有效地征服长程距离之远征行程。

我们也将下列行程判定為高级行程，但很可能你只需用上 1:50,000 地图、1:50,000 海图、指南针和一组潮汐表即可：—
• 同队中有年幼或无经验之独木舟客的所有行程，除非是个全程沿著陆岸边而划的行程。
• 远离避风带超过一小时以上的航程处，而该处又有会碰上 4 级以上风力实际风险的所有行程。
• 所有过夜露营行程，因為风跟海洋涌浪可能随时会隔夜大变，而必须改变行程计画以应变。

浬
所有国家的航海人员都以浬来计算海上距离。国际换算表则以 1852 公尺 (1.85 公里或 1.15 陆路哩) 為一浬。

英国皇家海军的定义為「一海哩為一个地方之纬度的一分度的长度」。

任何圆圈都可切割成 360 度。每一度又可切割成 60 分。地球的经度线长度都是一样的，不像纬度线越接近极地长度就越短。海图上，可参照边侧上的垂直比例尺算出一海哩的长度。轻参阅「海图距离」。

船速、风速或流速通常都以节来计算，例如近岸速限。一节等於每小时一浬的速度。



独木舟速度
驾真海洋舟的独木舟老鸟如在执行工作时可保持 4 节的速度划个五到六小时，或者以 6 节的速度衝刺个十五分鐘让自己能衝过逆流绕过岬角。

為了要能休閒式的欣赏各种有趣的事物，独木舟队标準行驶的平均速度為 2.5 节。


风与潮汐的效应
因為划舟会受到各种潮流与风势的影响，所以海上 2.5 节的速度很容易的就会是陆地上的 4 节甚或只有 1 节的前进速度。甚或等於 0.5 节的倒退速度。

如你停止不划的话，一道 3 节的潮流就会带著你以 3 节的速度前进。若你顶流而划，你将会停留在对照陆岸点的相同位置处，除非你做了衝刺划行或从该潮流的边缘处绕了出来。但幸运的是，潮流是可预测的。请参阅「流」与「顶流而行」。风有著跟流类似的效应，但较难预测。请参阅「风向压偏航 (leeway)」。

在计画行程时可将这两项因素都计算进去。请参阅「依海流调整航行图」与「依风力调整航行图」。当在海上时往往很容易的就能检验出行程计画製作的精準度了。请参阅「海上航行校準点」。


航海标誌
对独木舟客而言，像是浮标等航海标誌的主要用途是认出专供大型船舰通过之深水航道，方便我们避开。


侧面浮标
航道都会沿著边缘以浮标标出。这类侧面标誌 (lateral marks) 的外观都是根据「航道走向 (conventional direction of buoyage)」而异的。侧面标誌是以一种型状和顏色标註出右舷边的定位，其判视是以「船员从外海航入港口、河川、河口或其他水道」的位置来看的。它主要是标出涨潮主海流的方向。而左侧定位的标示，是用一另种不同型状与顏色的浮标来标誌。航道或船隻的左侧称為左舷 (port)，右侧称為右舷 (starboart)。在英文裡要好记的话，只要记住 port 因為跟 left (左边) 同样都是四个字母所以 port 就是左边。

英国，及其餘的欧洲地区以及大部分的亚洲地区都是採用国际灯塔协会之浮标系统的 A 系统 (IALA-A)，来标誌航道的左侧与右侧。(译者註：台湾、南北美、日本、韩国及菲律宾地区则是採用 IALA-B 浮标系统)。

以侧面标誌的情形来说，左侧标意指由外海进港时红色的浮标应置於船之左侧通过，绿色的浮标应置於船之右侧通过。(译者註：台湾地区採 IALA-B 系统，故当船由外海进港时绿色浮标应於左舷侧，而红色浮标应於右舷侧地通过)。很显然地，河口处的涨潮主流是会往河上游冲去的。也可从更大比例图中辨识出涨潮主海流。  


涨潮主海流图

此图所示為欧洲的一道河口。箭头表示涨潮流的方向。按照 IALA-A 系统，航道的右侧会用绿色锥型浮标或在标柱装上绿色锥型/三角型的顶标，而左侧会用红色锥型浮标或在标柱装上红色锥型/三角型的顶标。(译者註：IALA-A 以船為準，船的红灯 (左舷) 对红浮标，船绿灯 (右舷) 对绿浮标而航行；但台湾採用的 IALA-B 系统则以浮标為準，红色 (左) 浮标是要船隻从浮标的左边航行，绿色 (右) 浮标要船从它的右边航行)。

在大航道，侧面浮标就会如此图般的再加上数字标号。标有数字的浮标通常会在航道入口的两边各以 1 和 2 為起始数字，分别地越往内河上游数字越大。

重要的浮标可能会给予命名。特别重要的浮标，就像图中这个位於 Morbihan 的 Arradon 浮标，可能会用永久性的结构矗立著。


另图 Arradon 浮标

绝大部分的侧面标誌是以链条掛重底定位在海床上的海上浮标。而不重要航道的左浮标可能会用旧桶子刷上红漆就了事了。左下图是在英格兰看到的一个左浮标。立於低潮水的边缘，红色标誌置於 6 米高的柱子上好在高潮时仍能看见。小的、航量少的、淤泥底的航道往往就在其最深水道的边缘打上根不刷顏色的木柱做為航道分界的标誌。


加拿大、美国、南美、菲律宾、日本和韩国地区採用的是另一种的侧面浮标。他们用的是 IALA-B 系统，以绿色方型标誌做為航道的左边线，而红色锥/三角型做為航道右边线。

其他浮标
黄色浮标是做為特殊用途水域的标誌而非助航标誌，通常是表示游憩区 (将游泳者和动力小艇隔到区外)；繁忙商业航道上的分道通航制 (traffic separation schemes)；渔场；以及管制区例如军事火炮射击区及野生动物保护区。

在小型危害处例如沉船或孤立礁石等，会直接於其上标誌个单一的浮标 (译者註：孤立示险浮标)，而顏色通常都会是黑夹红的顏色。


而大区块的危害处，例如沉船、岸礁或沙舟，会用基点标誌浮标 (cardinal buoy) 标出。基点标誌标示出危害处的北、南、西或东的界域。但在我们独木舟客的眼裡，船舶航行危害区的水深对划独木舟仍绰绰有餘一点差都没有，反更值得一探究竟，也是个好衝浪区或是不受船舶及动力小艇骚扰的安全区。

这裡有张 IALA-A 浮标系统的基点浮标图。它对主航道南边的沙舟标出了注意标誌。它的东基点浮标，标示出该危害区的东边界域。对独木舟客来说沙嘴处会是个乐园，因為该处通常都没什麼浪的。

此图让大家对基点标誌围标出危害区的情景有了初步的映像。不过，通常一个危害处都只会有一个标誌而已。

当然，还有很多其他的航海标誌和标桿 (beacon)、灯标、音号及雷达助航。现实上，海洋独木舟客几乎是无需辨识航海标誌的。不过航海标誌确实是项很有意思的学问。大型的助航浮标真是个很令人震撼的实体，尤其是在强劲海流流经处，以及划舟造访孤岛灯塔更会是个无以言喻的绝妙经歷。


港口管制
绝大多数海港与商港的港务局都有著规范所有航行交通的公权力，当然也包括了休閒小艇在内。当局们不但希望独木舟客能遵守管制区规定，也要求我们遵守港口出入口处的交通管制号誌。



见到三个绿灯垂直排列，或是绿、绿和白的垂直排列，代表小舟艇可自由进出该港口。三个红球或红灯垂直排列代表「禁止进港 (或出港)」。这是一些繁忙港口的标準设施。若它们是以闪烁的灯光显示著，代表「紧急状况，禁止进港 (或出港)」。

Dover 港务管理局曾告诫我们，若硬闯灯号离港，会遭港警艇追回处置的。而英吉利海峡群岛 Guernsey 的 St. Peter 港的管理条例就明列该条例不适用於长 15 米以下的船舶。无疑的在许多港口只要不真正阻碍到商业航行，当局是不会管制独木舟客的。

港口的入口号誌照理应是国际通用的，但事实上却是各地各自发展。

爱沙尼亚的 Tallinn，在 North Quay 的港口入口摆上一盏红灯，就代表禁止入港，而一盏绿灯代表准许进入。

法国的小港口则可能只是个红色的单灯或是一面简单的红旗，或者是绿色的单灯或一面绿旗而已。红色代表禁止入港。但是绿色可不是代表进入哦，它是代表禁止出港。红色和绿色并列就代表禁止入港出港。

而 St. Peter 港若在堤头见到一盏红灯，以及若在 Inter-Island Quay 的突堤南端见到一盏红灯，都表示禁止进出港。
英格兰的 Ramsgate 港不採用国际号誌，而用橘色闪灯以警示大型渡轮的抵港与离港。

苏格兰的 Aberdeen 用一盏绿灯代表禁止欲进港的船舶进入航道，一盏红灯代表禁止欲出海的船舶进入航道，而红灯加绿灯代表欲进港跟欲出海的都禁止进入航道。

在 Clyde 当女王御用港口主任在靠近 Faslane 核子潜艇基地处掛出三盏垂直绿灯时，它代表的意思跟你脑中所想的正好完全相反 – 它是要你立即离开该水域。

OK，港口管制号誌真是个全无政府的状态，我们真的被打败了。

你可参照海图与引航指南找出任何特定港口的规章，以及港口管理局的 VHF 无线电频率。



夜间航行标誌
亦请参阅「夜间航行」。


固定式导航灯
固定式导航灯可能装置在灯塔、灯船、浮标或仅是港口出入口上的一根柱子上。它拥有独特的灯质以易於晚上辨识出来。
白灯是用作远距离能见度，而红灯、绿灯或黄灯是做近距离的能见标誌之用。

有些助航灯号是持续发光的，但绝大多数是以固定的模式发出亮灯和熄灯的灯号。等相灯 (isophase light) 是亮灯和熄灯的时间均相等；闪光灯是大部分时间為熄灯；顿光灯 (occulting light) 是大部分时间為亮灯的。

闪光的速度也大有不同。有长闪、闪烁、快闪、极快闪、超快闪以及长闪。有些闪光是持续性的，有些则是联闪后停个几秒才再开始。

若你见到了ㄧ个航海灯，在海图上该灯的附近地点可能标了有六个之多的灯标，但海图上会告诉你所看到的是那一个。例如，海图上可能会说该特定的灯标為 F(3).Y. 15s 4m 3M，代表著它的灯质為联闪黄灯而总「週期」為 15 秒鐘。故而，它会闪灯三次然后熄灯到下一週期的开始，即 15 秒之后。灯会安装在水面上 4 米高，而亮度在良好天气时要能有 3 浬的能见距离。


如前所述，在港口入口处有三个红灯垂直排列意指禁止进港或出港。


船舶灯
晚上，船舶要点亮一盏三百六十度都可看见的白灯。大型船舶要点亮从前方 225 视角度可见之桅桿白灯两盏。后桅桿灯要高於前桅桿灯。他们也可以再加点一盏 从后方可见之白色船艉灯。


12 公尺或更长的船舶在行进中规定是要点亮两边的航行灯的。绝大多数的游艇或一些的动力小艇都会主动的点亮侧灯的。

侧灯要有超过 112.5 度的可见视角。左侧灯為红灯，右侧灯為绿灯。船的左侧是指当人站在船上，面朝向船艏时的左手侧。在英文裡要好记的话，只要记住 port 因為跟 left (左边) 同样都是四个字母所以 port 就是左边；或者「波特酒 (port wine) 是红色的」。

所有的航行灯的亮度都必须在好天气时能有两哩远的可视距离。

不管有没有白灯，在海上如果你可以同时看到红灯跟绿灯，那艘船就是正朝著你行驶过来。

若只看到船的绿灯，该船舶很可能正在接近过来，而且一定会是从你的左方往右方的方向行驶。若只看到一盏白光，则该船正离你远去或是停泊著。

高速船舶像是水翼交通船及气垫船可能会以 50 节的高速行驶，经常都会用黄色闪灯為航行灯。还有许多其他灯号的配置 (下锚或搁浅的船、帆船、拖船中的船、拖网中的渔船、围网中的渔船、需使用深水航道的大型船舶、扫雷艇、挖泥船，等等)。如果晚上时想穿越航运航道，你必须要了解的还真不少。

梦春梅

独木舟导航太有用了 朋友多看看 ！